El que contamina no paga


El principio del que contamina, paga, siempre ha sido resistido por algunos sectores ambientalistas. Pero la realidad es peor. El que contamina, no paga. Hemos agotado las medidas fáciles para limpiar el aire de Santiago. Se le exige a las industrias que usen combustibles limpios para poder operar en la ciudad, hemos prohibido el uso de leña en calefacción en días de mala calidad de aire, lo que ha llevado a que -según cifras del Censo 2013- sea usada por 3% de los hogares urbanos. El Transantiago, a pesar de que todavía lo vemos tirando humo, ya está lejos de las micros amarillas en cuanto a emisiones. La restricción vehicular permanente a automóviles no catalíticos ha hecho que el parque sea mayoritariamente catalítico. Todo bien hasta ahí. La contaminación anual de material particulado fino PM2.5 se ha reducido desde 1989, desde 69 a 24 ug/m3 para el 2013. Este fue el primer año de la historia sin preemergencias para Santiago, fruto de una mejor gestión de episodios críticos, facilitada por la colaboración del MMA con la Universidad Andrés Bello y la Usach. Pasamos de curso.

La publicación de la norma de PM2.5, el 1 de enero del 2012, nos trae nuevos desafíos. Debemos reducir la concentración anual de 24 a 20ug/m3 para cumplir nuestra norma, o de 24 a 10ug/m3 si queremos cumplir la recomendación de la OMS. En días de mala calidad de aire debemos reducir los peaks diarios de 110ug/m3 que tuvimos el 2013, a 35ug/m3. Debemos, por tanto, incorporar nuevas medidas estructurales para enfrentar la contaminación. Pero lamentablemente los combustibles que más contaminan son más baratos. Estos son la leña y el diesel. Para poder ver esto, debemos mirar la contribución de distintas fuentes a la contaminación de Santiago, basadas en datos del Dictuc 2007 para el año base 2005.

Contribución a PM2.5 de fuentes de contaminación en la Región Metropolitana(año base 2005), Dictuc 2007.

Pero ha pasado bastante tiempo desde el 2005. Se fue y volvió el gas natural, llegaron autos diesel y llegaron las estufas a kerosene láser. Es necesario armar una nueva torta de contribución. Para poder hacerlo fue necesario recurrir a estudios de Sistemas Sustentables con Geasur: “Elaboración de una Estrategia Nacional para Reducir la Emisión de Contaminantes Atmosféricos Provenientes del Sector Transporte”, o “Propuesta de Medidas para el Uso Eficiente de la Leña en la Región Metropolitana de Santiago”, desarrollado por la Corporación de Desarrollo Tecnológico de la Cámara Chilena de la Construcción para el Ministerio de Energía.

Leña en Santiago

La nueva torta nos muestra aspectos alarmantes. Siendo usada por el 3% de los hogares urbanos, y el 5% de los hogares de Santiago, la leña aporta el 45% de las emisiones primarias de material particulado. Y si uno ve que estas emisiones sólo ocurren en inviern,o se puede estimar que hasta un 70% de las emisiones de invierno vienen de la leña. Esto se debe a que de acuerdo a este estudio, las emisiones de la leña son 2.5 veces más de lo que se estimó el 2005. El estudio además muestra que cerca de 50% de las estufas en Santiago están prohibidas hace casi 20 años; es decir, la capacidad de fiscalizar ha sido baja. Esto también hace cuestionar la efectividad de fiscalizar que las estufas de Santiago cumplan la nueva norma de estufas a leña. Casi el 100% de las estufas actuales no cumplen esa norma y no deberían funcionar a partir del invierno 2015.

Aporte a emisiones primarias de PM2.5 en la Región Metropolitana (2012), promedio anual.

Aporte a emisiones primarias de PM2.5 en la Región Metropolitana (2012), invierno.
Diesel cancerígeno

Por otro lado, vemos que el aporte de las fuentes móviles por combustible es bastante distorsionado también. Vemos que las fuentes móviles diesel (camiones, buses, y particulares livianos) aportan 25 veces más PM2.5 que los gasolineros. De hecho, si sacamos las fuentes industriales y leña, y nos dedicamos a revisar el aporte de las emisiones de los vehículos diesel a la contaminación de Santiago, podemos ver que el 95% de las emisiones de material particulado de Santiago proviene del combustible diesel, siendo que representan el 18% de los vehículos. Y a nivel de vehículos livianos ocurre algo similar. Siendo un 13% de los vehículos, estos aportan 78% de la contaminación.

Aporte a la contaminación por PM2.5 en fuentes móviles.

¿Con estos antecedentes, suena razonable una restricción vehicular a automóviles catalíticos? Hemos visto que ha sido más efectiva la prohibición de la leña en días de mala calidad del aire. El gobierno, a partir del 2012, empezó a dictar alertas ante la mínima señal de mala condición de ventilación, sabiendo que con eso prevenía la acumulación de contaminantes que causan preemergencias. En efecto, prohibió la leña muchos más días que en años anteriores. El resultado fue que se redujeron los episodios críticos en 40% de 2011 a 2012, y las preemergencias en 66%. Repetido el mismo enfoque, el 2013 se redujeron las preemergencias en PM10 y PM2.5 en un 100%. Un camino claro para evitar episodios críticos es la prohibición total de la leña en Santiago. De hecho, en un paper en Science of the Total Environment, que publicó mi grupo el 2012, se mostró que cada estufa a leña genera externalidades negativas en torno a los US$ 3.000/año por mortalidad prematura, debido a exposición crónica de material particulado, coincidente con el ahorro económico de los que usan leña versus combustibles más limpios.

Función de distribución de probabilidades de medias diarias de PM2.5 en Cerro Navia (2009-2013), abril a agosto.

Por otro lado, debemos aprender del pasado. En la década de los 90 se estableció la restricción vehicular permanente a automóviles no catalíticos y se eximió a los catalíticos. Y la mayoría de los autos nuevos de esa década fue catalítico, reduciendo las emisiones a tranco acelerado. Pero en la década pasada se cometieron dos errores estratégicos. El primero fue incluir en la categoría “catalítico” a los vehículos diesel. El segundo fue rebajar el impuesto específico del diesel a un 25% de lo que paga la bencina. En Chile, el vehículo diesel paga menos en combustible al año que un vehículo a gasolina. En Estados Unidos pagan lo mismo, e incluso a veces el diesel paga más. Estos dos incentivos “de mercado” son incentivos a contaminar más. Adicionalmente, si voy a la revisión técnica, un auto catalítico debe pasar por tres parámetros (gases), el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, y los hidrocarburos. Los vehículos diesel, por mucho que tengan que ir más de una vez al año a la revisión, sólo deben pasar un parámetro, la opacidad. Es decir, no tirar humo. No se le miden más parámetros porque las emisiones de material particulado de los diesel podrían echar a perder los instrumentos que se usan para medir gases en vehículos gasolineros. Da para pensar.

Izquierda: precio de gasolina y diesel en Estados Unidos. Derecha: Chile

Queda claro, entonces, que para poder realmente limpiar el aire de Santiago es necesario dar incentivos a no contaminar. La situación actual es completamente contraria. Tenemos todos los incentivos para contaminar. Es verdad que los nuevos vehículos diesel Euro V por fin igualan en emisiones a los vehículos gasolineros (en gramos de PM/km recorrido), pero también es verdad que los vehículos existentes emiten entre 20 a 200 veces más que la gasolina por kilómetro recorrido. Y sabemos que la OMS, a partir del 2012, ha declarado el humo diesel como cancerígeno categoría A, a la par con el plutonio y el humo de cigarro. Sabemos que el humo de leña es tanto o más tóxico que el humo de cigarrillo (una casa quema kilos por día, versus los cigarrillos que se queman en una tasa mucho menor.

El camino al aire limpio es corregir los incentivos tributarios a vehículos diesel livianos. No es aceptable ver una 4×4 diesel tirando humo por Santiago porque está “ahorrando”. Es necesario discutir una nueva restricción permanente a vehículos diesel sucios que no cumplan la norma Euro V. Y es necesario discutir si queremos prohibir la leña definitivamente en Santiago. De lo contrario, seguiremos condenados a mala calidad de aire en donde vive el 40% de los chilenos y tomando medidas inefectivas e impopulares como la restricción vehicular en preemergencias, que prohíbe el uso simultáneo de un auto híbrido 200 veces bajo la norma, como el mío, al mismo tiempo que una 4×4 humeante.

Dr. Marcelo Mena
Director Centro Sustentabilidad UNAB,
PhD en ingeniería ambiental, University of Iowa.
Ex Fellow en MIT y Fulbright y columnista Qué Pasa y LT.

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